LECLERC : les circonstances d’une mort tragique.

Le 28 novembre 1947, l’avion dans lequel le général LECLERC a pris place s’écrase dans le désert sur la voie ferrée qui relie Oujda à Colomb-Béchar en Algérie. Aucun rescapé. La nouvelle frappe la France de stupeur. Que s’est-il passé ? Pourquoi ? Enquêtes, conjectures et controverses rendent la vérité difficile à établir, sans compter les rumeurs qui se propagent sur un éventuel attentat.A l’automne 1947, le climat social est très tendu en France métropolitaine. Outre-mer, la situation se détériore. Le général LECLERC, inspecteur des forces terrestres, aériennes et navales en Afrique du Nord, a reçu pour mission de préparer sur ce territoire une force d’intervention contre les instigateurs potentiels -notamment les communistes- de troubles insurrectionnels. C’est dans ce

contexte, propice à alimenter la thèse d’un attentat, que LECLERC trouve la mort.

Il est 10h17, le 28 novembre, quand le B 25 Mitchell, baptisé Tailly 2, du nom de la propriété de LECLERC en Picardie, décolle d’Oran pour Colomb-Béchar. Le général est accompagné de sept collaborateurs. L’équipage -le pilote, un navigateur, un radio et un mécanicien- est, depuis fin 1945, attaché à sa personne, sauf le pilote, le lieutenant Delluc, qui, en septembre, a remplacé le capitaine Michel Le Goc. Ancien du groupe Guyenne, Delluc a effectué 200 heures de vol en 36 missions de guerre. C’est son cinquième vol avec LECLERC à bord. Ce matin-là, le ciel est chargé, les plafonds relativement bas et la météo annonce des risques de vent de sable. Mais la situation n’est pas catastrophique au point d’annuler le décollage du B 25.

B 25 Mitchell

 

En effet, l’équipage est qualifié pour le vol aux instruments et aucun bulletin interdisant les atterrissages n’a été émis par la base de Colomb-Béchar. L’émotion est vive. D’aucuns prétendent que Delluc n’aurait pas dû décoller mais qu’il l’aurait fait sous la pression de LECLERC. Assertion mise à mal par le témoignage d’un équipage qui devait également rejoindre Colomb-Béchar, mais décide de ne pas partir. Le chef de bord rapporte qu’à la station météo, Delluc, qui n’a pas encore vu LECLERC, leur explique que les performances du B 25 en matière d’autonomie lui permettent, si nécessaire, de faire demi-tour sur Oran, ce qui n’est pas le cas de leur Junker 52. Il a donc ainsi pris la décision de partir avant la soi-disant pression exercée par LECLERC. Selon un témoin, avant de monter à bord, le général interroge le pilote sur les conditions météorologiques ; Delluc lui donne les prévisions -perturbations, vents de sable…- ; et LECLERC de répondre avec sa brusquerie habituelle : « on passera quand même ».

Peut-on parler de pression ? Même si Delluc connaît mal LECLERC, il sait qu’une telle réflexion est dans le style du personnage. Elle ne peut que le conforter dans sa décision de partir et « d’aller voir » comme on dit dans le jargon des pilotes. Il sera toujours temps, en cours de vol, d’annoncer qu’il est impossible de se poser.

Quelques instants avant le décollage, un message de la tour de contrôle fait part d’une aggravation de la météo, sans que cela soit une raison d’annuler. Cependant, très peu de temps après le décollage, Delluc se préoccupe des évolutions de la météo au lieu de destination. Il reçoit deux messages à peu d’intervalle. Le premier indique une situation à Béchar meilleure que celle donnée avant le décollage ; le second signale une aggravation, mais une situation toujours meilleure que celle du matin quand l’équipage a décidé de décoller.

Ces renseignements figurent dans le procès-verbal des communications échangées en morse entre l’avion et la station de Colomb-Béchar. Le PV fournit d’autres informations importantes pour comprendre le déroulement du vol -telles les corrections apportées sur l’heure estimée d’arrivée et les relèvements goniométriques donnés par Colomb-Béchar- et indique l’heure à laquelle est donné de chacun de ces renseignements. Par ailleurs, des témoins ont vu l’avion, d’abord en vol rasant au-dessus de la gare de Bou-Arfa un quart d’heure avant l’accident, puis au moment de l’accident. Grâce à ces divers éléments, il est possible de reconstituer assez bien les quinze dernières minutes du vol.

Premier constat : le pilote n’a pas suivi son plan de vol, qui prévoyait un vol à l’altitude de 2500 mètres et une percée à l’arrivée. Pourquoi a-t-il jugé préférable de descendre avant de terminer son vol à basse altitude ? La réponse est en partie donnée dans la conclusion du rapport d’enquête : « s’il avait observé son plan de vol, il aurait eu de grosses difficultés à percer un plafond qu’il savait très bas à Colomb-Béchar avec le seul gonio moyenne fréquence constituant l’infrastructure radio de cette base, et que dans son esprit cette manœuvre exécutée entre des sommets bouchés devait présenter plus de risques que le vol rasant ». Il pouvait en effet penser que cette percée serait délicate, les renseignements obtenus en vol par le gonio s’étant révélés faux par rapport à ce qu’il a pu observer au sol.

Toutefois on ne peut imaginer qu’il soit descendu à l’aveuglette à travers les nuages dans une région au relief si tourmenté. Il a, à coup sûr, profité d’une éclaircie lui permettant de se recaler avec précision. On peut penser qu’il a identifié la gare de Bou-Arfa sur la voie ferrée conduisant à Colomb-Béchar, qu’il lui suffisait de suivre pour arriver à destination. Les données du PV permettent d’estimer à 15 minutes la durée du vol à basse altitude. Que s’est-il passé à l’issue ? D’après le témoin de l’accident : « la visibilité était très mauvaise par suite d’un fort brouillard formé de pluie fine ». Par ailleurs, à cet endroit, la voie ferrée devient sinueuse en raison du relief. Delluc, selon toute vraisemblance, réduit sa vitesse. Or, des dernières analyses de l’accident, il ressort que celui-ci est intervenu à la suite d’un départ en vrille à plat dû à une augmentation d’incidence à faible vitesse. Le B 25 percute alors le remblai de la voie de chemin de fer perpendiculairement à celle-ci. Les débris de l’avion et les corps déchiquetés jonchent le sol de part et d’autre de la voie.

reste de l'avion De LECLERC

Pour comprendre ce qui a pu se passer, il faut revenir sur les modifications apportées à l’appareil. Le B 25, avion de bombardement, avait été aménagé pour les longues missions de LECLERC et comportait notamment une couchette dans le poste du mitrailleur de queue. Ces transformations accentuaient la sensibilité de l’appareil aux basses vitesses. Quand la couchette était occupée, le centrage de l’avion s’en trouvait fortement modifié. C’est pour cette raison que, lors des décollages et atterrissages,  il était interdit de s’y installer. Plusieurs années après les faits, dans une lettre adressée à l’ancien aide camp de LECLERC, Michel Le Goc raconte comment lors d’un décollage du Caire en décembre 1946, il a frôlé la catastrophe : « quelle ne fut pas ma stupéfaction en arrachant le Mitchell du sol de sentir l’avion basculer d’un seul coup vers l’arrière, les commandes mollir et de voir l’aiguille du Badin régresser brutalement et l’horizon artificiel décrocher ! ». Un décrochage qui aurait pu provoquer une vrille. Un passager n’avait pas respecté la consigne.

Ne peut-on dès lors envisager que des passagers, surpris par le déroulement imprévu de vol, aient voulu se déplacer vers l’arrière pour voir par le poste du mitrailleur ce qui se passait ? Ce changement brutal de centrage à basse altitude suffirait à expliquer le départ en vrille. La découverte par les secours de trois corps dans l’empennage arrière paraît confirmer cette hypothèse. Tous ceux qui se sont réellement penchés sur les circonstances de l’accident s’accordent à dire que c’est l’explication la plus vraisemblable, déchargeant ainsi Delluc d’une grande part de responsabilité, ce que n’avait pas fait l’armée de l’air dans ses conclusions.

En tout cas, rien dans le dossier sur l’accident ne peut étayer la thèse d’un attentat ; thèse qui fut alimentée par la présence présumée d’un treizième homme non inscrit sur la listes des passagers, et même si certains croient encore à ce treizième homme -sans jamais se prononcer sur son identité-, cette identité restera vraisemblablement pour toujours un mystère…

Général de brigade aérienne (cr) Hugues Silvestre de Sacy.

Ancien chef du Service historique de l’armée de l’air.

monument aux environs de Colomb Béchard

l'épopée Leclerc vidéo ina : ici

 

vidéo Visite de De Gaulle en 1957 au monument : ici

vidéo muette Pathé Bristih funérailles Généal Leclerc  : ici

le site des archives vidéo : ici

pour les plus curieux

 

 

La veillee a St Louis des Invalides

NB: site du sénat

Question écrite n° 08276 de M. Pierre Vallon (Rhône - UC)

publiée dans le JO Sénat du 27/10/1994 - page 2543

 

M. Pierre Vallon expose à M. le Premier ministre que la commémoration de la Libération de la France et, en particulier de Paris, a mis justement en valeur le rôle éminent du maréchal Leclerc de Hautecloque. Il lui demande si, avec le recul du temps écoulé, le Gouvernement est à même de fournir toutes informations utiles pour le peuple français sur les circonstances de l'accident d'avion qui a entraîné sa mort.

 

Transmise au ministère : Défense

 

 

Réponse du ministère : Défense

publiée dans le JO Sénat du 09/03/1995 - page 565

 

Réponse. - Les cérémonies commémoratives de la libération de la France, en particulier de Paris et de Strasbourg, ont permis de rendre hommage à la mémoire du maréchal Leclerc de Hautecloque. L'accident d'avion dont celui-ci a été victime a fait l'objet d'un procès-verbal dressé le 30 novembre 1947 par la brigade de gendarmerie d'Oujda au Maroc. Le procès-verbal rapporte la déclaration d'un témoin oculaire de l'accident qui a vu " un avion volant à faible altitude rasant une petite montagne et qui, après avoir effectué quelques loopings, est venu percuter le remblai de la voie ferrée. L'appareil au contact du sol a explosé et a pris feu immédiatement ". Ce témoin pense que " les causes de la catastrophe sont dues au mauvais temps qui sévissait au moment de l'accident. La visibilité était très mauvaise par suite d'un fort brouillard formé de pluie fine ; de plus, un vent violent soufflait vers le Nord ". Il n'a " pas entendu de raté de moteur mais a vu disctinctement l'appareil effectuer quelques loopings à faible hauteur avant de s'écraser au sol ". Telles sont les informations qu'il est actuellement possible de fournir sur les circonstances de cet accident.

Le catafalque de Leclerc embarque sur l Emile-Bertin

pour l info de l'énigme Leclerc : ici